Formel-1-Technik: Die aufregenden Neuerungen am McLaren MCL36

Mit einem frischen Farbkleid hat McLaren am Freitag seinen MCL36 enthüllt, doch auch im Design gibt es genauso viele interessante Neuerungen zu entdecken wie in der Lackierung. Und da fangen wir ohne Umschweife gleich vorne an und kümmern uns um die Aufhängung.

Wie schon in einem Fire-up-Video des Teams angedeutet wurde, besitzt das Auto vorne eine Pullrod-Aufhängung, die wir bis 2013 gesehen haben, die das Team aber mit Beginn der Hybrid-Ära abgelegt hat.

Sowohl Push- als auch Pullrod besitzen ihre eigenen Vor- und Nachteile, wenn es darum geht, das Gewicht der Aufhängungskomponenten im Chassis zu platzieren. Pullrod wird ziemlich weit unten befestigt, doch an Pushrod können die Mechaniker besser arbeiten, da die Bauteile zugänglicher sind.

Die Position des Querlenkers zwischen den anderen Aufhängungskomponenten hat auch einige aerodynamische Auswirkungen und ist höchstwahrscheinlich der ausschlaggebende Faktor für die Entscheidung, ein Pullrod-Layout an der Front des Fahrzeugs zu verwenden.

Die große Unbekannte in Sachen Aufhängung war aber die Hinterachse, bei der McLaren den anderen Weg gegangen ist und auf eine Pushrod-Variante setzt.

Im Heck setzt McLaren auf eine Pushrod-Aufhängung

Foto: McLaren F1 Team

Die Bilder deuten darauf hin, dass sich das Team auch dafür entschieden hat, die in dieser Saison verbotene gehobene Radträgerlösung durch einen Multilink-Aufbau zu ersetzen, da der vordere Arm tiefer liegt als der hintere (roter Pfeil).

Blick auf den Frontflügel

Kommen wir zur Aerodynamik: Das Design des Frontflügels folgt der Richtung, die wir bisher von anderen gesehen haben, indem die Hauptebene vorne nicht mit der Nase verbunden ist. Das erlaubt mehr Freiheit in der Position des Elements relativ zum Boden.

McLaren hat sich für einen hängenden Mittelteil (rote Pfeile) entschieden, was bedeutet, dass das Design der gesamten Flügelspannweite nicht so aggressiv sein muss. Die drei oberen Elemente sind mit der Nase verbunden, wobei die Spitze leicht hinter der Vorderkante des ersten Elements platziert wurde.

Die roten Pfeile deuten auf den hängenden Mittelteil

Foto: McLaren F1 Team

Der verstellbare Teil des Flügels ist weiter außen angebracht als beim Aston Martin, wobei sich der Verstellmechanismus direkt vor dem Vorderreifen befindet.

Interessanterweise hat McLaren zwischen den Flaps und ihrer Verbindung mit der Endplatte geschlossene Linien geschaffen, die zweifellos zu einer Ansammlung von Wirbeln führen werden, die sich von ihnen lösen und über und um den Reifen herum geleitet werden (blaue Pfeile).

Dieser Versuch, einen Teil der Auswaschungen, die die Regeln verhindern wollen, wieder auszugleichen, wird auch durch die Form der Endplatte unterstützt, da sie an der Stelle, an der sie mit der sogenannten Diveplane zusammentrifft, von der Senkrechten weg geneigt ist (weiße Pfeile).

Die Nase besitzt zwei auffällige Übergänge

Foto: McLaren F1 Team

Der Körper der Nase selbst ist nicht sehr groß, wodurch es viel Raum für die Luft gibt, direkt zum Unterboden des Autos zu strömen. Um dies zu erreichen, gibt es zwei verschiedene Übergänge, wenn die Nase an Höhe gewinnt und auf das Chassis trifft.

Seitenkasten ähnlich, aber doch neu

Die Seitenkästen erinnern an das Design der vergangenen Jahre, allerdings mit einem neuen Einlass, der die Kriterien des neuen Reglements erfüllt. Die Oberseite des Seitenkastens fällt zum Einlass hin ab, während die untere Vorderkante zurückgesetzt ist. Unterhalb des Einlasses fehlt jedoch eine deutliche Unterschneidung.

Der Seitenkasten ist viel schmaler als das, was wir anderswo gesehen haben, und folgt dem bisherigen Designtrend, schnell zum Boden hin abzufallen, um ihn und den Flaschenhals-Bereich so schnell wie möglich einem starken Luftstrom auszusetzen.

Der McLaren MCL36 in der Gesamtansicht

Foto: McLaren F1 Team

Das hintere Ende der Seitenkästen und die Motorabdeckung sind leicht gewölbt, um die Power-Unit und die darin installierten Auspuffanlagen aufzunehmen, die dann in einen hochgezogenen Kühlauslass am Heck des Fahrzeugs münden. Dort findet sich dann eine einzelne Heckflügel-Stützstrebe in Form eines Schwanenhalses vor, die mit dem DRS-Pod verbunden ist.

Ohne ein Bild von hinten ist aktuell aber noch unklar, ob der Beamwing aus ein oder zwei Elementen besteht. Und auch wenn es damit kein Bild vom Diffusor gibt, können wir nicht davon ausgehen, dass McLaren nicht die größtmögliche Version verwendet anstatt die ästhetisch schönere Variante des FOM-Showcars.

Interessante "Tunneleinfahrt"

Es gibt auch einige Anzeichen für die aerodynamischen Absichten des Teams, denn hinter den gebogenen Außenspiegelhalterungen und an den vertikalen Halo-Stützen sind Finnen angebracht.

Markiert: Die Finnen an Spiegelhalterung und Halo-Stütze

Foto: McLaren F1 Team

Das Interessanteste ist vielleicht ein ganz anderer Ansatz bei der Form des Eingangs zu den Unterboden-Tunneln, auch wenn sich das Team noch zurückhält und nicht alle Designfeatures des Unterbodens preisgibt.

Wie durch die roten Pfeile im Bild angezeigt, scheint der Unterboden nahe des Chassis abzufallen und einen Spalt zu bilden, der durch die Schürze und die Splittersektion unter dem Chassis gefüttert wird. Das hat nicht nur einen Einfluss auf die Breite des Tunnels, sondern scheint der Schürze auch etwas Oberfläche zu rauben.

Die Pfeile deuten auf einen Spalt durch einen am Chassis abfallenden Unterboden

Foto: McLaren F1 Team

Diese Anordnung kann nicht nur dazu beitragen, die Strömung um die Vorderseite des Seitenkastens zu beschleunigen, wenn sie aus dem Spalt auf der Oberseite des Unterbodens austritt, sondern auch den Tunneleingang zu vergrößern.

Mit Bildmaterial von McLaren.