Wolfgang Ullrich geht in Rente: "LMP1 war die Spitze!"

geteilte inhalte
kommentare
Wolfgang Ullrich geht in Rente:
Autor: Roman Wittemeier
12.12.2017, 12:29

Das exklusive Interview zum Abschied in die Rente: Ex-Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich über Le-Mans-Liebe, Kostenkontrolle und "kleine Fluchten"

Die Ära Wolfgang Ullrich geht bei Audi am 31. Dezember dieses Jahres zu Ende. Der langjährige Motorsportchef der Ingolstädter, der bei allen 13 Le-Mans-Triumphen der Vier Ringe an der Boxenmauer saß, geht zum Jahreswechsel in Rente. Ullrich hatte das Tagesgeschäft bereits zu Beginn 2017 in die Hände seines Nachfolgers Dieter Gass gelegt, war aber im Hintergrund immer noch beratend tätig gewesen. Im großen Interview blickt Wolfgang Ullrich auf die Anfänge, die Highlights und die Tiefpunkte zurück.

Frage: "Wolfgang Ullrich, zum Jahresende nehmen Sie endgültig Abschied von ihren Funktionen bei Audi Sport. Was bleibt aus den fast 25 Jahren in der Verantwortung für den Audi-Motorsport hängen?"


Wolfgang Ullrich: "Viel Positives, nur ganz, ganz wenig negative Dinge. Zum Glück funktioniert das menschliche Gehirn so, dass man negative Sachen relativ schnell ausblenden kann. Neulich wurde ich auf die 'Schieb-ihn-raus-Sache' angesprochen. Das hatte ich schon ganz verdrängt (lacht)."

"Aber es ist passiert, es gehört dazu. Genauso habe ich aber schon gar nicht mehr daran gedacht, dass ich irgendwann mal alle unsere Autos aus einem DTM-Wettbewerb genommen habe (Barcelona 2007; Anm. d. Red.). Da wollte ich nur mal zeigen, dass es so nicht geht."

Frage: "In Ihrer Karriere gab es viele Schritte im Bereich der Technologie im Motorsport, unter anderem Allrad, Turbo, Diesel, Hybrid bis hin zum reinen Elektroantrieb in der Formel E. Welcher dieser Schritte hat Ihnen am meisten Spaß gemacht?"

Ullrich: "Der mutigste dieser Schritte war ganz bestimmt der Diesel. Da haben uns damals viele für völlig verrückt erklärt. Das technologisch Interessanteste waren ganz ohne Zweifel die LMP1-Autos der vergangenen Jahre. Da konnten sich die Techniker so richtig austoben. Da geht nichts drüber. Das war die absolute Spitze der Technologie im Motorsport."

Wenn alles gut läuft, drohen Gefahren

Frage: "Da gab es viele Ingenieure, die angesichts dieser Möglichkeiten ein breites Grinsen im Gesicht hatten ..."

Ullrich: "Ja, aber genau das war der Untergang! Das kann ich leider nicht anders sagen. Ich habe das auch mit den Leuten von der WEC schon besprochen."

"Die Grundlage war, dass alles hochkomplex ist. Über allem stand die Frage, wie man diese komplett unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte so hinbringt, dass es enge Rennen gibt. Und was war? Es war so eng wie nie. Das ist zunächst einmal toll, großartig anzuschauen. Aber man war dann derart damit zufrieden, dass man es verpasst hat, das alles rechtzeitig etwas zu bremsen."

"Wenn mehrere Hersteller mit unterschiedlichen Konzepten am Regelwerk für die Folgejahre arbeiten, dann kann ich eines aus eigener Erfahrung ganz ehrlich sagen: Ja, man setzt sich mit an den Tisch im festen Willen, die Kosten zu reduzieren. Sonst klopfen sie dir zu Hause auf die Finger, weil man zu teuer wird. Aber: Beim Reduzieren der Kosten sorgst du möglichst dafür, dass es an Stellen passiert, die dir und deiner Mannschaft am wenigsten wehtun (lacht). Und dann? Kommt nix dabei heraus!"

Frage: "Wie kann man sich also solche Diskussionen vorstellen?"

Ullrich: "Jeder kommt mit gutem Willen, aber jeder hat seine eigene Agenda. Egal, was du auch immer vorschlägst, ein anderer wird etwas dagegen haben. Alle wollen und sollen sparen, aber garantiert kommt immer einer, der eine eigene Idee durchbringen will. Ein Wahnsinn. Ich habe schon frühzeitig gesagt: 'Freunde, die Entwicklung unserer Budgets ist nicht akzeptabel. Wir müssen etwas tun.' Es war klar, dass es nicht billiger wird, wenn ein dritter Hybrid ins Auto kommt."

"So - und genau dann kommt ins Spiel, dass jeder seine eigene Agenda hat. Dann sitzt da nämlich einer am Tisch und sagt: 'Was soll das? Wir haben den dritten Hybrid schon fertig!' Und dann? Ist die Situation ziemlich verfahren. Man hätte eigentlich ein Downgrading-Programm aufsetzen müssen, und zwar Schritt für Schritt. Auf so etwas kann sich dann jeder einstellen."

Die "Motorsport-Inflationsrate" und die Folgen

Frage: "Warum hat man es dann nicht gemacht?"

Ullrich: "Hauptsächlich deswegen, weil man zufrieden war. Es gab ja geile Rennen. So etwas ist immer eine große Gefahr für eine Serie. Wenn alles gut funktioniert, dann wird oft vergessen, darüber nachzudenken, was in fünf Jahren los ist. Dass bei uns im Konzern dann das 'Dieselgate' dazugekommen ist, war damals nicht absehbar. Das hat bestimmt etwas dazugetan, aber es war nicht der definitive Stupser in Richtung Rückzug aus der WEC."

Frage: "Was hat denn dann das Ende des LMP1-Programms von Audi verursacht?"

Ullrich: "Es war schon in den Jahren zuvor immer so, dass diskutiert wurde. Ich hoffe, das kommt jetzt nicht falsch rüber, aber die Realität war: Wir haben jedes Jahr mehr ausgegeben, aber es ist nicht immer mehr zurückgekommen. Vorsichtig ausgedrückt bedeutet dies, dass jedes Jahr immer gleich viel zurückgekommen ist. Wenn man sich ehrlich alle Zahlen angeschaut hat, dann hat man erkannt, dass sich nichts massiv verändert hat. Wenn das alle erkennen, dann musst du etwas tun."

Frage: "Kann man so etwas als 'motorsportliche Inflationsrate' bezeichnen?"

Ullrich: "Ja, genau. Und dann kommt noch etwas hinzu. Es sind im Verlauf der Zeit viele neue und interessante Motorsportserien hinzugekommen. Schauen wir uns mal die GT-Welt an. Wo war die vor fünf Jahren? Wo ist sie heute? Man muss sich mal anschauen, wie viele Rennen es da weltweit gibt. Große und tolle Rennen. Das ist eigentlich schon fast zu viel."

Ullrich und der Motorsport: Es fing mit Formel 1 an

Frage: "Wie sind Sie persönlich zum Motorsport gekommen? Wann ist der Funke übergesprungen?"

Ullrich: "Die Begeisterung war immer schon da, aber sie wurde größer bei Rennbesuchen in der Jugend. Ich war mehrfach beim Rallycross auf dem Wachauring in Melk. Später war ich bei der Jänner-Rallye. Das war damals klasse. Es war die erste große Veranstaltung im Motorsport, die ich besucht habe."

"Ich hatte damals sehr viel mit Dr. Demel zu tun. Wir waren gemeinsam am Institut in Wien. Der Herbert hat dann gemeint, dass wir uns unbedingt mal die Jänner-Rallye anschauen müssen. Wir haben damals studiert, hatten nicht viel Geld. Herbert hat sich das Auto von seiner Schwester ausgeborgt, und dann sind wir dorthin gefahren. Es war herrliches Wetter, viel Schnee, kühle minus zehn Grad - perfekt. Die ganze Nacht haben wir die Rallye geschaut. Eine geile Nacht. Sterne haben gefunkelt, der Schnee geblitzt. Ein Traum, und rein zufällig die Premiere des Audi Quattro. Den Wert für unsere Zukunft haben wir damals allerdings noch nicht erkannt."

Frage: "Wann gab es die ersten Erfahrungen mit Rundstrecken-Rennen?"

Ullrich: "Wir sind danach oft mit Freunden zum Formel-1-Grand-Prix nach Monaco gefahren. Unser Ziel lautete damals immer, ohne vernünftige Tickets bis ins Fahrerlager zu kommen. Das ist uns meistens gelungen - und zwar mit den billigsten Karten für gerade einmal 50 Franc. Für kleines Geld bis in die Boxengasse - geht heute überhaupt nicht mehr. Aber wenn man damals ein Cleverle war, ging das (lacht). Für uns war das wie ein Sport."

"Zehn oder 15 Jahre lang haben wir das so gemacht. Als ich mit der Uni fertig war und bei Porsche arbeitete, hatten wir dort auch solch eine Gruppe, mit der wir immer nach Monaco gefahren sind. Es kam dann auch eine Zeit, in der Porsche mit einem eigenen Motor in der Szene war. Das war der Zeitpunkt, wo auch wir dann mal bessere Karten bekamen. Ohne diese wäre aber auch kaum noch etwas gegangen."

Auftrag von der FIA: Ken Tyrrell im Recht?

Frage: "War es damals schon die technische Seite, die sie fasziniert hat?"

Ullrich: "Das Interesse war immer da, aber die große Faszination für Fahrzeugtechnik im Motorsport ist entstanden, als ich am Institut in Wien zwischen Diplom und Doktorat an einem Projekt mitwirken durfte. Das Institut hatte einen Auftrag von der FIA. Es sollte ein Gutachten für die Formel 1 gemacht werden. Es ging um eine Regelanpassung, oder vielmehr eine Regelauslegung."

"Tyrrell ist damals noch Saugmotoren gefahren, alle anderen hatten Turbos. Die Teams mit ihren Turbos begannen damals damit, Wasser mit einzuspritzen. Ken Tyrrell hat sich damals das Reglement genau angeschaut und darin den Passus gefunden, dass der Treibstoff nicht in einer Form beeinflusst werden darf, dass sich seine Klopffestigkeit verändert. Beim Einspritzen von Wasser wird der Motor klopffester. Damit hatte er Recht."

"Aber: Wir haben dargestellt, dass sich nur die Klopfempfindlichkeit des Motors ändert, nicht aber die Klopfempfindlichkeit des Kraftstoffs. Durch die Einspritzung von Wasser ändert sich nur - einfach gesagt - der Bedarf des Motors nach Klopffestigkeit des Benzins, also nach Oktanzahl. Das Verdampfen des Wassers sorgt für eine Abkühlung, alles passiert quasi bei geringerer Temperatur. Da kann der gleiche Kraftstoff eine höhere Leistung bringen."

"Ich war bei Ferrari, ich war bei Renault. Alle mussten mir die Systeme offenlegen und erklären, wie sie es machen. Das war über ein Dreivierteljahr eine sehr schöne Arbeit. Das Ergebnis war, dass die Turbo-Teams nichts Regelwidriges getan haben. Sie haben nicht die Klopffestigkeit des Treibstoffs verändert, es war auf Grundlage des Reglements alles in Ordnung. Die Regeln wurden aber für das Folgejahr angepasst. Das war es dann mit der Wassereinspritzung. Dieses Projekt hat mich letztlich so richtig infiziert. Das war wirklich prägend."

Le-Mans-Liebe entsteht beim ersten Besuch

Frage: "Und dennoch hatten Sie es in Ihrer Karriere bei Audi nie so richtig mit der Formel 1. Der Name Wolfgang Ullrich steht vielmehr für Le Mans ..."

Ullrich: "Das ist ganz lustig, denn dorthin hatte ich anfangs so gar keinen Draht. Klar, ich kannte das Rennen, hatte ein bisschen davon im Fernsehen gesehen. Aber eine echte Beziehung zu Le Mans? Etwas richtig Besonderes? Nein, zuerst gar nicht. Dass es später so gekommen ist, habe ich dann wieder mal der FIA zu verdanken."

Frage: "Inwiefern?"

Ullrich: "Die FIA hat den roten Faden von Audi Motorsport gekappt. Es ging immer um quattro - zuerst in Rallye, dann in der nordamerikanischen IMSA-GTO, dann DTM und schließlich STW. Die FIA hat es verboten. Wir mussten dann etwas anderes tun, und zwar etwas ganz anderes. Wir haben uns vieles angeschaut, aber dann stand da das größte und schwierigste Rennen der Welt: 24 Stunden von Le Mans."

"Wir haben das analysiert und haben festgestellt, dass sich unzählige Marken ihren Namen mit dem Rennen in Le Mans gemacht haben - mehr als in der Formel 1. Hinzu kam, dass unser damaliger Chef Franz-Josef Paefgen schon seit frühester Jugend eine Beziehung zu Le Mans hatte. Der war schon als 18-Jähriger dort gewesen. Vor diesem Hintergrund und angesichts der Möglichkeiten bei diesem Rennen wurde beschlossen, dass Audi das macht."

Frage: "Und wann ist dieser Le-Mans-Virus von Paefgen zu Ullrich übergesprungen?"

Ullrich: "In unserem ersten Jahr dort. Als ich dorthin kam, wirkte das alles so dermaßen Gigantisch. Ich hatte sofort das Gefühl, dass an diesem Ort etwas Großes passiert. Diese riesigen Tribünen, dieses Boxengebäude, das große Fahrerlager - das hatte etwas Bedrohliches, aber gleichzeitig war es faszinierend. Und dazu eine Stadt, die dieses Rennen komplett lebt. Das gibt es nirgends sonst auf der Welt. Es gibt dort quasi gar kein anderes Thema."

"Ich war immer schon der französischen Sprache recht gut mächtig. Ich habe dies genutzt und mich daher im Umfeld des ACO leicht getan. Bereits im ersten Jahr kamen alle zu mir, während manch erfahrene englische Kollegen weniger Kontakt hatten. Von wegen Englisch ist die Weltsprache des Motorsports - das galt in Le Mans nicht. Diese Kommunikation auf Französisch hat mir unheimlich geholfen. Nicht nur mir. Ulrich Baretzky spricht gutes Französisch, Siegfried Krause ebenso. So haben wir als Audi-Mannschaft schnell ein gutes Verhältnis zum ACO aufbauen können."

"Wenn man dann im Jahr 2000 einen Dreifach-Sieg feiern darf, dann bindet einen das emotional sehr an das Rennen in Le Mans. Und was ich in den Jahren danach alles noch dort erleben durfte oder musste - unbeschreiblich. All die Erfolge waren von riesigem Wert. Für mich persönlich noch größer, denn in unserem ersten Jahr dort sind die Mercedes geflogen. Das vergisst man nicht. Wenn man in der Verantwortung steht, hofft man immer, dass einem so etwas niemals passieren wird. Das macht es noch größer."

Traumserie: LMP-Autos von 2000 bis 2005

Frage: "Welche Rolle haben dabei Reinhold Joest und Ralf Jüttner gespielt?"

Ullrich: "Ralf und Reinhold haben großen Anteil daran - auch was damals die Entscheidung zum Start in Le Mans anbelangt. Die beiden haben mich ganz schön in Richtung Le Mans getrieben. Sie wussten schließlich schon, wie groß und faszinierend das ist. Deren Erfahrungen aus Le Mans haben uns geholfen, auch natürlich in Bezug auf Kontakte. Der ACO kam irgendwann zu uns und meinte, dass wir eine Macht in Le Mans seien - und ein zuverlässiger Partner. Das ist sehr wichtig."

Frage: "Wenn Sie sich auf Grundlage Ihrer Erfahrungen und Erlebnisse eine Rennserie basteln könnten: Wie würde diese aussehen?"

Ullrich: "Als Team hätte ich gern dann unsere Langstrecken-Mannschaft um mich herum. Die war einfach ganz besonders. An Autos könnte ich mir vorstellen, dass man die Le-Mans-Prototypen aus den Jahren 2000 bis 2005 nehmen würde. Und Strecken? Le Mans natürlich! Es gibt viele weitere, die ich mag. Da gehört Spa dazu. Road America ist für mich eine Traumstrecke. Racing im Park, auch für die Fahrer herrlich. Road Atlanta wäre auch dabei. Und auch Sebring - ein bisschen verrückt, aber hat auch was."

Frage: "Was werden Sie im Ruhestand tun?"

Ullrich: "Nur Golf spielen ist auch irgendwann fad (lacht). Ich werde auf jeden Fall wieder an der Uni in Wien Vorlesungen über Rennsportzeuge und Rennmotoren halten. Das steht schon seit Herbst letzten Jahres fest. Es gab auch schon erste Veranstaltungen. Ich will den Kontakt zum Motorsport halten, will auf dem Laufenden bleiben. Dort bin ich mit jungen Leuten zusammen. Für mich ist das ein guter Weg. Viel mehr kann ich noch nicht sagen über zukünftige Tätigkeiten."

"Eines ist mir allerdings gerade in den zurückliegenden Wochen immer wieder durch den Kopf gegangen. Seit ungefähr 15 Jahren hatte ich nicht einen einzigen Tag mal nur für mich. Das will ich jetzt einmal - ganz einfach. Ich möchte mal spontan in einen Tag hineinleben können, nichts soll geplant sein. Dann nehme ich vielleicht mal mein Cabrio und fahre in den Süden. Die Alpen sind dann nicht mehr das Ziel, sondern liegen auf dem Weg in nach Sizilien. Wenn es mir gefällt, dann bleibe ich eine Woche. Wenn nicht, dann bin ich halt morgen wieder daheim. Irgendwie so etwas."

"Mein Leben war dermaßen durchgetaktet, jeder einzelne Tag. Ich möchte das jetzt einfach einmal anders erleben. Ich bin darauf schon sehr gespannt."

Nächster WEC Artikel

Artikel-Info

Rennserie WEC
Autor Roman Wittemeier
Artikelsorte Interview